5000形は急行・準急用向け車両ということもあり、いつも新宿側で見かけることが多いです。引退前でもいいですから4＋4の各停運用があったらいいな〜と思うのですが、加速度を考えると急行・準急運用がいいのかもしれませんね。

4連が走る区間は現在新松田〜箱根湯本間がほとんどになりました。現在のダイヤは急行系がほとんど10両編成ですから今後は10連固定編成の新車がどんどん増えるかもしれません。5000も最近は廃車が出ておらず落ち着いているようですが、やはり今後の動向は気になるものです。

江ノ島線への快速急行設定に伴い、それより所要時間のかかる日中の特急「えのしま」が大量に減便されてしまいましたからね。
併結運転したくても出来なくなってしまった、というのが実情でしょう。

実際のところ、VSEなどと比べて走行中の車体の揺れが激しいとのことで、あまりEXEの評判は宜しくないようです。

６両などの単独編成ではなく１０両で運転しているあたりが、安定した特急の需要があることを示しているのでしょうか。小田急の特急は急行などに続行するため、所要時間が少し延びてしまうようですね、小田急のダイヤの過密さがうかがえます。

実際はかなりガラガラです。
運用上、4両だけ留置しておけるような場所がないから、10連で運転するしかないのです。

初めての東京だったので、「昼間でも10両の特急があるなんてさすが東京」って思ってしまいました。車両運用や留置場所の関係もあるのですか、そこまでは考えが及ばなかったので、勉強になりました。

代々木上原〜世田谷代田間の地下線は、地下鉄ではなくトンネルの延長(京急空港線と同じ)扱いではなかったですか?
そうであれば、A-A基準は関係ないですよ。

第一、A-A基準が問題になるなら、5000形よりも、貫通扉のない3000形の走行の方が問題では?

MSE以外の特急車が全滅ですよね。

でもあの区間が完成する頃には、鋼製の一般車は8000形だけになっているはずですよ。

自分が思うに、小田急の車両の中で一番車体が大きいのがこの5000系
下北沢の井の頭線の橋脚も確か2600形登場時に削られてますからその関係ではないでしょうか

ご指摘有難うございます。

確かに代田〜上原間は地下鉄ではありません。長大トンネルですね。
明日小田急勤務の後輩にも連絡しておきます。(ただ後輩は運転車両部勤務ではないため、今後の詳しい情報は入手が難しいようです。)

現在の技術基準省令における地下鉄等旅客車基準（旧A-A基準等）では地下鉄のみでなく長大トンネルも対象ですよ。
但し昔の基準と違い、トンネル幅と車両幅に一定の余裕があれば貫通扉は必須で無くなっています。

それとは関係無く、5000形の今後は気になりますね。

駅や雑誌で見た記憶では有りますが、

５０００の地下線乗り入れは勾配の登坂能力等が起因してるらしいです。
８０００のＶＶＶＦ改造はその辺も視野に入れて粘着性能を上げているらしいです。

でも、５０００の４両口が残っているのはＡＴＳ改造や８０００の更新で予備車
が少ないからでは無いでしょうか。

この辺から考えると下北沢地下線とＡＴＳ更新がキーワードでしょうか。

代田〜上原間ではなくて、梅ヶ丘〜上原間でした。

各停運用はあまりないですからね。
ちなみに、平日の９：４６と、９：５６に経堂を始発とする各停成城学園前行きで、ひょっとすると見られるかもしれません。僕も３回ほど撮影しています。