すず風様、ＮＨＥ車全盛時のカラー写真ありがとうございます。当時の国鉄１０１系の小田急版といわれたＮＨＥ車ですが、２５‰の上り勾配を颯爽と駆抜けるさまは気持ち良かったですネ。
　また先般、ｃ５９１８２様から締め切り扱いと補助車掌業務の件についてはすっかり忘れていました。コメントを頂き大変有難うございました。

今では喜多見車両基地への分岐地点で高架下をくぐる音で「あっ、もう成城だ」と思う地点ですが、橋梁架け替え工事をしていたのは昭和42年ころですね。中学通学で乗っていたころでよく覚えています。
土留めのコンクリート壁は複々線化工事前まで残っていて懐かしさを感じていたものでした。
あのころのＮＨＥというと、「お中元号」の快速準急が鮮明に思い出されます。
新車のころのＮＨＥはすごく斬新で大好きでした。今でもですが・・・
ＮＨＥでそのころの、喜多見−狛江間の踏み切り前後の不規則なジョイント音を聞くのが毎朝の楽しみでした。ＨＥ車の通勤急行の音とは違って爽やかでした。

多摩川 様 こんばんは。
ＮＨＥ車５連の写真は、珍しいのではないでしょうか？
登場時は、旧南新宿駅は５輌編成でもホーム長が不足しており、下りは最前部、上りは最後部車輌がホームにかからず、それぞれドア−締め切り扱いとなっていました。
また代々木八幡、旧代々木上原、豪徳寺、狛江の各駅は曲線ホームであったため、現在のようなホーム監視用工業テレビ設置されていず、ドア−閉扉扱い合図のため、日中は補助車掌が客室内に乗務し、それぞれの駅で本務車掌に閉扉合図を行っておりました。全扉が閉まると補助車掌は三方コックで自分の乗車する扉を閉めていました。
余談ですが、廃車前に塗色が原色に塗り替えられましたが、最初の塗色とは窓下部分の紺色部分が若干多いため、正確な塗色変更ではありませんでした。

多摩川様こんにちは　25勾配票のあるこのポイントは自転車で行けて便利なので、私もよく通いました。下り各停は目の前で丁度制動を始めるので、独特の高い音が通り過ぎていくのに満足していました。

昨日、大野の倉庫線？を江ノ島線より俯瞰いたしました。なんだか、いつもの解体よりすごく遅いようでした。2670の塗装は、塗わけもひどく個人的には、本当にがっかりしていました。スカート付きで多少は重くなる事は予想していましたが色も違っていて、関西で言う「死に金や」で残念でした。2200はまっとうな復元なのに残念でした。お写真の左がわは、この撮影の直後でしょうか多摩延長線のための整地が行われ、同時期に、現行の塗装へと急激に変えられていきました。たまに、この場所に段丘のうえから自転車できていた私は、ＮＳＥが増え、かたや日車蕨工場で改造されるSE車を眺めていました。でもほんとうに、2600原型はきれいです。ありがとうございます。これぞOER！。

今日、私も小田原線乗車中に確認しました。
非常に残念な思いでいっぱいです。
せめて先頭車は保存していただきたいですね。
２０メートル大型車の先駆けですから・・・・

先程帰宅の途中、相模大野を通りました。
あの車線上に留置してありました。
もったいないですねぇ・・。

先頭車１輌は１０時くらいに９００１Fに押されて
工場に入って行くのを江ノ島線車内から見かけましたよ。
お色直しをして保存なのでしょうか？

1000形6連標準ドアの快速急行というのが、いいですね。

いつの間にか電気連結器が取り外されていますね！
他の１０００形６連はどうなのでしょうか？

6両編成の小田原よりの電連は、必要がないため撤去されているそうです。
小田原よりに電連がついている車両は、そう多くないと思います。

ちなみに長後折り返しはこの間の藤沢でのポイント故障の事故の時でも出ました。
その時は３時間くらいに渡って長後折り返しになっていたはずです。

（´-`）ノ鉄コレで出ないかな？

1965年ごろの片瀬江ノ島ですね。
カラーでこの時代の写真を拝見しますと、まさに感動ものです。

はじめまして．
貴重なお写真を，何の対価を支払うことなく，こうして拝見できるのは，とても有難いことで，先輩諸氏に脱帽深謝です．
旅客だけでなく，荷電も併合運転していたのですね．
荷電って，小田急の場合，新宿からの片方向で，帰りは空荷だと思っていたのですが，積荷があったのでしょうか．
奥のＮＨＥ（4000かもしれないが，新宿方にかすかにＰＴが見えるのと，編成長から，ＮＨＥだと思う）も，撮影された当時は最新鋭だったんですよね．

‘82フラワートレイン様へ
昭和３０年代〜４０年代中程は、現在のように自動車社会ではありませんでした。現在のトラック街道の、国道２４６号も厚木から先は殆ど未舗装の時代。
そのためこの時代の荷物、貨物の移動は殆ど鉄道によって行われていました。
小田急に勤務していた友人に聞いたところ、上り荷電は小田原で国鉄東海道本線からの中継荷物、新松田で御殿場線、厚木で相模線、登戸で南武線、藤沢で東海道本線からのそれぞれ中継荷物を受け取っていたとの言です。
また小田急線内発の上り便、国鉄各線への荷物は新宿駅中継、下り便は小田原駅中継で国鉄へ渡されたそうです。
小田急新宿駅には、南新宿寄り（新宿１号踏み切り付近）に専用の荷物ホームがありました。
そういえばこの時代、鉄道では手荷物（チッキと言われた）、小荷物の扱いがあり、また配達荷物、駅留め荷物というのもありました。

隣の4番線に居たNHE2600は発車すると、後ろには1000型を連結しました。1000型のパンタグラフは銀色に光っています。

c59182様が語っておられた 手荷物（チッキ）扱いを、旅行の最後日に荷物を当時、住んでいた祖師谷大蔵駅に駅留めにして送り利用いたしました。東京までのキップを持っていると結構安かったのと、配達が2，3日かかったような気がします。

しゅうちゃん様のおっしゃるよう、チッキは親の世代が国鉄の駅でだしても３日位で届いていた記憶があります。わたしも祖師谷大蔵でしたので、出札口の左手に荷物窓口があった記憶があります。まだ、駅前に輪タクが２台位いつもいて、ボンネットバスが成城からきて祖師谷通りをはしっていましたね。

　小田急の荷電廃止はそんなに早いものでなく、関東の大手私鉄では比較的
最近まで残っていた方ですよ。当時「鉄道ファン」で小特集があり、まだ
走っていた小田急、東急、東武が扱われていました。

P.S.
　小田急ではないが私はこんなものも作ってみたので、暇な方はど〜ぞ。
http://hkuma.com/tbf/cgibin/clip.cgi?mode=downld&no=5253

きれいな写真をありがとうございます。撮影場所は何処でしょう？
接触限界票があることから手前に分岐器があるとしたら・・・東北沢でしょうか？
東北沢1号踏切からだとこんな写真が撮れたかも知れませんが。
この2218は2220型4連×4本が製造された翌年（昭和34年）、2320型4連×2本と同時に造られたWN駆動車。従って2220型の仲間ながら2連ということで2200型の追番となった2両です。空気バネ台車を1651のMD5改造に次いで採用した、乗り心地の良い車両でしたね。

更新時からではなく、製造当初からデッキの手すりはステンだったみたいですね。塗装車両では、後にも先にもこの系列だけでした。この部分だけが未塗装だったので、とても目立っていました。

これ、最後まで残った２２００だったですよね？
子供の頃（Ｓ５０年代）は東林間に住んでいたので滅多に２２００が見られず、
大好きだったネコが無くなっていたのも知りませんでした。

　これは、２２００系の中でも一番有名だった編成ですね．２２００形のくせに２２２０以降のマスクで(製造当時、２２２０形は４両固定だったので）、空気バネ台車を履いていた車両です．一度だけ２２１７に乗ったことがありました．

　懐かしい写真、ありがとうございます．

皆様こんばんわ
2220とばかり思っていましたが２両編成で生まれた異端児の2200です。
この当時の通勤車に空気バネとは贅沢な車両を作ったものです。
それと外見写真では分りませんが、この車両は座席のモケットが深くてしかも柔らかく、まるでソファに座っているようでした。
こんにちの長く座っていると尻が痛くなる板のような座席と違いふんわりとした感触がなんともいえませんでした。特に小田急の座席は良かった記憶があります。
そう思うと今の通勤車の座席はまさにベンチですね。

　だいっ嫌いな「新」3000が幅をきかせる昨今です。車両としてみれば、「走るんでっす」のふりして実はお金をかけた、いまどきありえないすばらしい車です。でも、やはり美しくない！。この、2200は当時の並ロばりのシートでC6244様のおっしゃる通りで、今思うにもＯＥＲらしい車でした。子供のくせして大好きな乗り心地でした。ほんとに貴重な写真をありがとうございます。やっぱ、この塗装がすきです。

びっくり3000 様、同じ気持ちの方がいらっしゃって安心しました。
3000形の、特に暗い側面デザイン、大嫌いです。たまたま、昨日と今日、帰宅が同じスジだったのですが、昨日は5200、今日は3000で、何っ、共通運用？やめてくれ！と、思いましたね。
デザインも大嫌いですが、車内スペース！ちょっとの違いとは言われるけど、確実に狭いです。
今日乗ったTc車は枕バネが底突きしていました！ええっ！と落胆しましたね。
底突きといえば、昔、学生時代に京王5000系でよく体験した現象です。
小田急車も落ちぶれたな、って思いましたよ。

既に全てが白に青線になった時に生まれた者で、この写真の時代は分かりませんが、２２００形や２２２０形は夏場を除いて、良い車両でしたね。僕も３０００形はあまり好みません。ってか東急５０００系にしても相鉄１００００系にしても、なぜ悪い言い方すればパクリのデザインにしてしまったのでしょうね。今後は、それが当たり前になりつつ様で、味気ない時代になりそうです。

バネの底突きというのも難解な表現ですね、初めて聞きました。
まぁ、一昔前の国産高級車の感覚で今の高級車に乗ると違和感を感じるようなものなのでしょう。キャディラックが好きな人をベンツに乗せたら、確かに「突き上げが酷い」という話になりますからね。
椅子にしても柔らかい方が有り難がられるというのも珍しい世界だと思いますが、日本人のかなりの部分がいまだ正しい椅子の座り方を実践できない（そしてまともなシートを作れるメーカが極めて少ない）以上は、誤解が根強く残るのも仕方ありません。
浅く腰掛けて足を前に投げ出すような座り方では、確かに硬い椅子だと尻の一点に負荷が集中して痛くなりますからね。椅子を使う文化を持ってない以上、仕方なくはありますが…

底突きという言葉、用語？が正しいかははっきりしない無知な私ですが、空気バネが縮みきってゴツンゴツンいってる現象のことです。なんと言ったら正しいのでしょう。
バネのこんな現象、3000形で初めて体験しました。
3000形の走り性能は評価しているし、現在の朝ラッシュの定時運転確保も3000形の増殖のおかげ、と思っています。だけど、嫌いは嫌いです。狭いのが何よりの嫌いの原因です。大江戸線よりはまし！と皮肉っておきますか。

エアサスの構造上、どうしても入力開始直後はバッグが歪む抵抗で突き上げに近い抵抗を感じる事になります。微細入力のいなしについては、エアサスの構造上の弱点です。
文字通り「底突き」だとしたら、下手したら転覆しかねません。その辺りは昨今の制御振り子台車の機構（エアサスの空気圧で車体傾斜）と傾き方を考えれば、割と容易に理解出来ると思います。

その点についてはバッグの剛性を下げる、ばねのレートを下げるといった手段である程度解決は出来ますが、今度は耐久性の低下やローリング・ピッチングの嵐に苦しむことになります。
小田急の在来車は、ばねのレートを意図的に低めにしてやる事によって初期の入力に対する追従性を高めるという方向のチューニングになっています。故に、それが高い重心と相俟ってローリングの嵐となって跳ね返ってきているわけですね。
速度が低い場合はこれで問題ないのですが、速度が高くなるとこれでは不安、というよりも危険になります。どちらを取るか難しいところではありますが、「中間点」というものはなかなか見つけ難いものです。

広島県道場さんの専門的見解は興味あるところですが、それはお任せしましょう。結局乗っていて快適に思うのは線路状態もありますよね。小田急の保線は良い、と言われていましたので、金属でもエアサスでも軟らかい感じが快適だったのでは？ＮＨＥが足元ででどんな音がしていても振動が身体に感じないのは驚異的でした。線増につれて線形が悪化していることも多いし、路盤は高架で安定している今、選択が変わってくるのは頷ける。メトロの車が小田急線内高速区間にはとてもついてこれませんものね。
それにしても遊園前後の線形は何とかならないのですかねえ。

小田急の線路は曲線が多かったりカントがきつかったりと厄介な要素が比較的多いわけですが、にも関わらず他社よりも高い精度を維持しているように感じます。
設計が小田急3000形と近似している名鉄3300系は、台車形式の差異はありますが小田急3000形ほどのスムーズな走りではありませんでした。小田急線では抜群に静かでスムーズな小田急3000形も、他社の線路に持ち込んだらまた違った感想を得られるのではないかと思います（そのようなことをする理由がありませんが（笑）。。）。

ただ、そんな良く出来た線路でも営団車が100km/hも出すと台車が暴れたり車体が撓むのが明らかに分かるわけですから、線路の精度を出すのが如何に難しいのがが良く分かります。