実証になる参考画像どうも！
２８では床下に置けるものが、５８では場所不足でこうなっている、というわけですね。

srs223jrさん、こんばんは。いつもすばらしい写真を投稿していただきありがとうございます。
お尋ねの件ですが、東日本はキハ58系列に限らず、DMH17H使用車は全て機関換装が実施されています。
その理由として、
・DMH17Hの老朽化
・燃費の問題
・出力不足（開発段階以来の懸案事項）
といった主だった理由のほかに、直接的な契機としては、
・昭和62年のアルカディア火災事故（DMH17Hは機関予熱に時間がかかり、特に冬季はエンジンをアイドリング状態で維持せねばならないことから機関や排気管の過熱の危険性がきわめて高く、アルカディア火災も排気管過熱が原因）
が挙げられると思います。
外観上は燃料タンクの移設等は見受けられませんが、従来の給油口が全て塞がっているところを見ると、エンジン配置の関係から給油口のみ移設したのではないかと思量されます。

はじめまして。いつも閲覧させていただいております。

車番表記を挟んでいるのは"給油口"ではなくて、機関冷却用の"冷却水張込口"です。機関が換装され、冷却水配管が変更された事から埋められたようです。
給油口は床下にあります。

みなさん、おはようございます。
srs223jrさんの写真を拝見し、あらためて鉄道ピクトリアル誌（以下、RP誌）をひっぱり出して調べました。

給油口は、特急のんきさんのご指摘のとおりです。
機関冷却水張込口である事、RP誌��686［2000年6月号］の11ページ写真解説に書いてあります。
永年の思い込みで誤った記述をしてしまい、お詫びいたします。

JR東日本の機関換装とそれに伴う冷却水配管変更等の詳細は、RP誌��687［2000年7月号］19〜20ページに書かれています。
内容はジャマイカンさんが書き込みされたとおりです。
なお、機関は新潟製、小松製、カミンズ製の3社を配置区単位でまとめて換装したとのこと。
変速機と動力伝達装置は変更無いため、耐久性を考慮して出力を250PSとしているそうです。（本来は330PS）

今回のみなさんからのご指摘で、あらためて勉強させて頂きました。
本当にありがとうございました。
JR東日本の58系からDMH17Hサウンドが無くなったとわかり、寂しい気持ちもありますが・・・
一番好きな国鉄型車両であることには変わりありません♪

私も長年"給油口"だと思っていましたが、２０年ほど前の雑誌(ＤＪの写真コンテスト？)でバケツで水を入れている写真が掲載されており、調べてみたらそういうことでした。

ＤＭＨ１７Ｈサウンドは私も大好きで、３年ほど前に急行きのくにのリバイバル運転で天王寺〜新宮全区間の走行音(４時間あまり)を録音して、それをたまに聞いてますが、いつ聞いてもいいものです！

皆様こんばんは。
長いこと疑問だったことがこれで解決しました。
今まで20年以上給油口だと信じ込んでいたものが、冷却水張込口だということを聞き、まさに目から鱗が落ちる思いでした。
皆様、時間をかけて調べてくださり感謝です。ありがとうございました。

ジャマイカンさん。
私の方こそレスはさせていただいたことはございませんが、リバーサルフィルムならではの深みのある色合いの素晴らしい作品、毎回楽しませていただいております。

西田さん、こんにちは。
たぶん、後方に２８・５８がいたのでしょうね。
で、本題ですが、
1.トイレ側の屋根上に５８には何か積んであったと思います。
2.床下機器も当然１エンジンの２８は少々余裕がある。
外観としては、そのくらいでしょうか。

おはようございます。
西田さん、初めまして。
三河一色さんが見分け方を説明されていらっしゃいますが、私から補足をさせて頂きます。

1.の屋根上ですが、キハ58は床下に空きスペースが無いため、水タンクを屋根上に上げています。
JR移行後、JR四国では便所・洗面所を使わない車両で水タンクを撤去しているものがあります。

2.の床下機器ですが、1.に関連するものとしてキハ28には水タンクがあります。
逆にキハ58はそのスペースがエンジンなどの駆動系機器で占領されています。
一目でわかる違いは、燃料タンクが側面右手側の台車脇に見える事です。
キハ58なら、どちらの側面から見ても、右手台車脇に燃料タンクが位置しています。
車体側面も、キハ58では車両番号の両脇に給油口があります。（キハ28は1箇所）

ちなみに、キハ65も含めた急行型気動車は、運転台と貫通扉の窓の高さが同じ
です。
この写真のように運転台の窓が高くなっている顔は、キハ66・67も含めた近郊型気動車タイプですね。

長文の補足で恐縮ですが、参考になりましたでしょうか？

遠征ご苦労様でした。

キハ２８はエンジン１つ、キハ５８はエンジン２つのようですね。
下記リンクの中ではグループ系列として一括りになっています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F58%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

詳細な説明をして頂きどうも有難う御座います。
大変参考になりました。
これからも宜しくお願い致します。

ごんのしま彦左衛門さんこんばんは。
＞313系電車に混じってもダイヤを狂わせないのですね。

別に、こいつの性能が悪いわけではないと思うのですが、この区間快速の後続の特別快速に乗ると、よく共和、大府辺りで徐行を強いられます。
5分程名古屋を早く出るのですが、金山や共和で乗降に手間取ると、すぐに追いつかれてしまいます。

しかし、これの120km/h運転は気持ちがいいですね。
あの高速時の振動は、他ではなかなか味わえませんからね。

＞国府駅さんへ

お久しぶりです。
自分は、あまりキハ75形は乗ったことはないのですが、やはりどこかで「だんご状態」になるんですね。知りませんでした。当然大府で東海道線から武豊線へ入っていくので、わたり線を走る時いやでもスピードを落とすため、後続に遅れが出てしまうのでしょうね。でも、特別快速なら、すぐにダイヤ回復するのではないでしょうか。

　武豊線は電化しないんですかね？
昼の運転本数が毎時最低２本あれば、電車の方が効率的な気が…

　あと関西線も、ディーゼル快速みえが毎時１本の他に、電車快速（停車駅は
みえと同じ）を名古屋〜四日市に１本増発して、名古屋〜四日市は快速２本
体制にして欲しい。

　東海道線だけでなく、武豊・関西・高山線はちょっとしたテコ入れ次第で
名鉄・近鉄から客を奪える気がします。

この区間快速の前に貨物列車が共和まで走っており
この事が遅れる原因だと思います。

＞でも、特別快速なら、すぐにダイヤ回復するのではないでしょうか。
やはりダイヤがキツキツなのか、先の停車駅（刈谷、安城等）で乗降に時間を食うのか、豊橋到着時には数分の遅れが出ていることもしばしばです。
まぁ、土日の夕方に4連で走らせるのもどうかと思いますが。

＞武豊線は電化しないんですかね？昼の運転本数が毎時最低２本あれば、電車の方が効率的な気が…
JR東海はそういうインフレ整備にはなぜか消極的ですね。
JR札沼線が電化されれば、多少は考えが変わるかも？（根拠ゼロ）

＞電車快速（停車駅はみえと同じ）を名古屋〜四日市に１本増発して、名古屋〜四日市は快速２本体制にして欲しい。
四日市までとは言わず、津や松阪辺りまで欲しい気もしますが、間に伊勢鉄道があるのが問題ですね。

名四間は単線区間があまりにも多いので、増発するならば蟹江や弥富辺りに停車（兼行き違い）するのがいいかと。
運転停車を平然と行うのはどうかと思います。
やはりインフラの話になりますが、あの区間は是非複線化してもらいたいです。

＞この区間快速の前に貨物列車が共和まで走っておりこの事が遅れる原因だと思います。
確かに、そういう時間帯もありますね。
しかし、後続の列車に遅れが出ないように貨物ダイヤは組まれてなければならないはずなので、それだけが原因ではないと思います。
その貨物スジが慢性的に遅れるスジならば話は別ですが。

＞こうやまさん
武豊線を電化し、大府分併で岐阜乗入を実施すれば結構効果はあると思います。武豊線沿線を車で走って見た時に思ったんですが、高架化された緒川駅以外はほとんどが枕木が木のままで雑草が生い茂っていて、特に半田〜武豊となると名鉄と競合するほどの需要はなさそうで、武豊で終わりの武豊線は河和や内海までつながる名鉄河和線と比べると不利になるんですよね。

高山線についても特急ひだの電車化や東海道線特別快速・新快速の美濃太田直通を希望したいところですが、一番問題は名四・参宮輸送です。関西線はところどころに単線区間があり、四日市よりはるかに人口少ないとはいっても肝心な津市が単線非電化。国鉄再建法で近鉄で充分として国鉄伊勢線（現伊勢鉄道）が廃止対象路線になった影響を引きずっているようにも見えますが。関西線（名古屋〜亀山）と伊勢鉄道に関しては運輸審議会答申で全線電化複線化は２００８年までに検討すべき事項との位置付けにありますが・・・東紀州地区は厳しい過疎化に見舞われていて早期実施しないといずれ「近鉄王国唯一ＪＲの存在しない県庁所在地津市」が実現しそうな・・・。並行する近鉄は対関西輸送の絡みもあるんで、紀勢線亀山〜多気・参宮線・関西線亀山〜柘植の電化高速化でアーバンネットワーク乗入ぐらいやる必要があると思います。

　そこまでの必要は無いと思います。

　私鉄と並行していない区間への直通はコストがかかるだけで、誰も乗らない
でしょう。私鉄並行区間を電化し、運転本数を私鉄より一本少ない位増発。
他線への直通は武豊線〜名古屋だけでいいと思われます。
関西線もまず、完全に並行する四日市までの充実が先です。

う・・・。
これあまり撮ってないんですよね〜。
「いつでも撮れるから！」と言って、ほとんど撮ってないのが、このリゾートライナーとお座敷列車「みやび」でした。

気動車や電車のジョイフルトレインは客車列車ほど魅力を感じず、私もあまり撮っていません。静岡にいた「ゆうゆう東海」はもしかすると一度も撮らずに終わったかもしれません。
短命に終わったリゾートライナーの晩年は、パワー不足を補うためにキハ６５・５８を連結し編成としては面白かったのですが、乗客にとってはせっかくの前面展望が台無しでした。

「みやび」は岡崎折返しで時々運転されていましたので何回か撮りに行きました。「国鉄板」のほうに貼っておきますね。

とうとうこの車両もマイクロエースからＮゲージで登場します。
いつだったか廃車後苗穂の奥の方に置かれていたのを見たことがあります。
今はどうなっているのでしょうか？
この車両もキライではありませんが、この車両の前に現行のリゾート車を模型化してもらいたいです。