５００００形ＶＳＥより貴重なシーンですよ。ワイドビュー３７１系は２往復しか走ってないし、検査時は２００００形ＲＳＥの代走で、その姿すら見れないので。息子さんにすばらしい場面を見せる事が出来て良かったですね。

このままJR東海の「あさぎり」宣伝用ポスターにできそうですね。

371系は1編成しかないから　数年後には　
ものすごく貴重な写真にもなりかねないですよね。

＞かずさん、ニュー・モグハウスさん、ふじかわ2号さん

レスありがとうございます。四十八瀬川と371系との並び
確かに今後貴重になりそうですね。その後10000系も来まして
撮影しました。

すごく綺麗な写真でしたので、私のパソコンの壁紙に使わせてもらいました

新原町田利用者様
5000形のNo.13からNo.15は、9000形の製造が終わってから、旧形式に遡って造られた３編成でしたね。驚きでしたけど、高校生時代に増備終了かと思っていた形式が大卒後の就職時にピッカピカの新車を見られるなんて、凄く感激して乗り込んだものでした。5000形と言えば、高２の多感な頃、初の本格冷房車として登場した形式でしたし・・・

いまだと、1000形や2000形が再増備されるようなものですかね

では有りませんが、写真上での両車の違いは・・・
�@手すりの形状
�Aスカートの切り込み
�B車番号の間隔　　
ですね。
他に何か気づいた方は居ますか？

外観上（写真）ではＮＳＥ３１００さんのおっしゃるとおりですね。写真ではわかりませんが室内はさらに差があって、５１６３以降では吊手を支持するポールまわり、網棚まわりが５２００形同様になっていたのと、連結面の窓が当初からはめ殺しになっていたように覚えています。その他の機器類も５２００形に準じたものになっていましたね。

今日の帰宅時に乗った急行は8254F+5061Fでした。
5061Fのクーラーカバーは、まだデビュー時の物なのでしょうか？
5059F〜5062Fのカバーは、5058F以前の改造車以降と違って側面の穴がひとつですよね。
昨日、レスさせていただいた思いがあって、5061Fをしみじみ眺めてしまいました。ご存知の方いらっしゃいますか？

自分でお調べになってはいかがでしょうか

>3号線海側どうぞさん
初めましてですね。えっと5059F〜5062Fは一般車初の量産冷房車です。
5058F以前は冷房改造車で冷房装置の形式が違います。
余談ですが、ご覧になってた5061Fは東急製です。
（他の5000形は川重と日車です）

５０６３〜５０６５Ｆは、側窓が二段式以外は５２００形と同じと言っていいでしょう。他社みたく新５０００形とかＮ５０００形と呼び方を区別せずに車番も続番にして、ややこしくならない様にした所がいいですね。一部に５０００形マイナーチェンジ車（もしかしたら、この３本ではなく５２００形の事かもしれませんが。）と呼んでた人はいたみたいですが。

5000形を初めて見たとき、ヘッドライトのカバーがクリア（無色透明）だったので、かなりインパクトがありました。2200系〜4000形までは、少し緑色がかったカバーでしたので、同じ小田急顔でもちょっと違って見えました。ちなみに、5063はさらに黄緑っぽいカバーで登場しました。

９０００形や６両の５２００形の引退が始まっている折
、未だに全車健在の５０００形は奇跡の形式？！ですね。
近いうちに後を追うのでしょうけれども・・・

特徴のある音でしたね〜

電子警笛音とはいつ頃まで流されていたんですか？

電子警笛×　電気警笛○
私の記憶では昭和60年の時点でもう使用してなかったと思います。

＞いさおさん

そうでしたか、ご教示ありがとうございます

はやて様
９０００形に限らず現在は各種別の色が
基調になっていますから、黒地の物が撮れている
のでそれだけでも��充分�°L録になっていると思いますよ。
それにしてもこの２〜３年の変化は目まぐるしいですよね！

顔に大きく陰が掛かっています。
作品として中途半端な写真を投稿すべきではありません。
鉄道写真として、基本的なことを学び直しましょう。

9000形の写真が多いですね。影響が大きかった車両ですし、ファンも多いことと思います。
私はあまり9000形の写真が手元にないのですが、9000形が2本並んだ写真が撮れたとは、それだけでうらやましい限りです。

T.Kさん、こんにちは。
2657号車は廃車後、厚木市消防学校に寄贈されました。ここでは鉄道事故を想定した訓練の時に活用するとのことです。しかし、2年前の画像に比べると色が落ちていますね…。小田急アルバムの540を見れば分かりますよ。

毎日使う分には「あー、またボロかよ」としか思わない旧型車でも、いざ無くなるとなればそれはそれで寂しいものですからね。
懐古主義に凝り固まって新しいものは全て否定というのは論外ですが、長年お世話になった車に「お疲れ様」と思うような気持ちは、利用者としてもファンとしても至極真っ当な感情だと思います。
その気持ちが、従来の考えと違うものを（その意味について考える事すらなく）真っ向から否定して終えるという硬直的思考に繋がらないように気をつけたいものです。特定のものに長い間強い思い入れを持っていると、どうしても考えが硬直してしまいがちですからね。

文庫−八景間でそのスタイルを確認してから、冬場の試運転を経てから３月のデビュー。奇しくも新宿地下ホームの閉鎖と期を同じくして登場した９０００形。
斬新なスタイルに期待していたら、６両口のドン突き、特に夕方、千代田線から帰ってくる１０両準急の夕立にあったときの空転、ドン突き。主回路チョッパの６０００形との差が露になってしまいました。
１０００形登場以来、６両単独運用のときもゴツンゴツン、不愉快な乗り心地で、９０００形は期待した反動で大嫌いでした。全廃になっても何の感傷もありませんでした。
その後の新形式、８０００形、あれはなんなんでしょう！テレビ画面みたいなマスク。小田急車として認められませんでした。
１０００形は、東急には遅れを取りましたが、ＮＨＥで試験をしてきたＶＶＶＦ車だし、ステンレス車だし、小田急の思想の変化を感じました。前面も９０００形の流れを受け継いでいながら落ち着いた雰囲気で、これなら許せると思いました。そして、朝のラッシュ時、１０００形は定時運転に威力を発揮！
乗っている急行の前を走るのが１０００形の各停だとホッとしたものです。
３０００形増殖で毎日定時運転が可能になりました。
「皆様の分散乗車のご協力のおかげで、新宿には定刻の到着をする事ができました」という車内放送が毎日聞かれる今日この頃。
そうじゃないですよ、１０００形、２０００形、３０００形の実力ですよ。複々線のおかげですよと、二昔前のだんご運転の解消に拍手を送っている毎日です。
だけど、狭さだけが嫌、と思っています。
それだけなのです。

> 広島だの、本郷台だの、小田急を使ってくださいよ。
> よく解るから！

こういった失礼な発言も、

> だけど、狭さだけが嫌、と思っています。
> それだけなのです。

といった感情から生まれたんですか？

電車好きってこういう人ばっかりなんですか？

>>広島県道場＠本郷台氏
同じ事を思っている方がいて安心しました。有難うございます。

>>3号線海側どうぞ氏
確かに小田急線の混雑緩和は高架工事で少し楽になりましたね。でも正直3000形が狭いもクソも関係ないような気がするのですが?　逆に5200形はブレーキ解除の時にガクン!!と揺れて不快な気分になる時がありますが・・・。

９０００形も気がついてみれば過去の車両になってしまったのですね・・・
２６００形でさえ走ってたのがまだ最近のように思えます。

3号線海側どうぞ様
＞６両単独運用のときもゴツンゴツン
そうですね、９０００形は運転士さんを見ていても運転が大変そうで乗り心地も正直良い車両では無かったですね・・・
＞１０００形、２０００形、３０００形の実力
確かに最近小田急で登場したこの３形式の実力により、定時運行を実現できていますね、でも実際のところ３形式の実力があっても操作をする運転士さんの技能が向上しなければこれだけの本数をラッシュ時に運行する小田急では、対応しきれなかったと思っています。
これは以前、聞いた話なのですが小田急の通勤型車初の電気指令式ブレーキの２０００形が導入された際に５-７制動という制動方式の運転士さんたちが開発したそうです、この制動方式ブレーキ１ステップで電気制動を立ち上げてその後５ステップへ移行し、50km〜70kmで７ステップへ追加し、停止直前でステップ１まで緩めるというもので、これにより各駅停車の新宿〜成城学園前間１３の駅合計で1分の余裕ができたそうです。
こういった新型車両の性能向上に伴う運転関係の乗務員さんたちのこういった努力の中で、今の定時運行が確立されているのではないかと思っております。

それにしても３０００形今年も増殖を続けてますね、毎月のように新編成を数本確認しているような気がします（笑）

9000形はよく各停でお世話になりました。
9000形と言えば、加速時のあの音や彫りの深いあの顔が好きでした（笑）

湘南様が言うように実際のところ車体は数センチしか削られてないので、利用者の心の広さとマナーが良ければ何の関係もないと思います。
複々線化工事が進めば運行本数が増え、混雑も分散して快適になると期待してます。

定時運転が出来るのも鉄道会社の努力と利用者の協力があってだと私は思います。ある意味共同作業の達成感を感じる時があったり（笑）

最近、小田急に乗っていて思う事・・・暴れ馬のような挙動をする車が無くて、運転士さんたちは、特にブレーキ扱いの工夫のし甲斐が有るだろうな、ということをひしと感じています。８０００形が登場初期に起動とブレーキＯＦＦの衝動が強かった思い出があり、後に改善されましたが、５２００形も、そういえば併結相手によってはゴツンゴツンしていますね。
ＶＶＶＦ車が大勢を占めてきて抵抗制御の６両口も肩身が狭くなっているのかな。

＞新宿〜成城学園前間１３の駅合計で1分の余裕
ATSの制約が無かったか少なかったか、当時のこの区間上り標準23分をＮＨＥ5連（中間駅はホーム一杯の停止位置）で20分00で新宿地下終端にピタリつけた走行を見る機会がありました。優等の遅れにより無退避になったレヤな恢復運転でしたが、あの途中で回制が失効する難しい扱いの車種を、腕が良いのでしょう、こちらは手に汗握ってますが、当の運転士は涼しい顔です。

すず風様、本当の運転士さんの腕の見せ所はじゃじゃ馬の調教でしたね。
そういえば思い出される運転士さんがいました。名札でお名前を確かめさせていただきましたが、日本人に多い苗字の方で、黒い皮手袋をなさっていた方でした。お顔つきはちょっと違いますが、早稲田実業の斉藤投手みたいに表情一つ変えずにＨＥ車やＡＢＦＭ車を実に気持ちよい走らせ方をなさっていました。
計算された、自信満々の運転だな、と惚れ惚れして見ていました。
27年前くらいの事でしたが、とても印象に残っている運転士さんです。

3号線海側どうぞ様
>黒い皮手袋をなさっていた方でした。
仰っているのと同じ運転士かどうか分りませんが当時
黒皮手袋をした運転士なら見覚えが有ります。
ＨＥ車をメリハリのきいた運転ぶりが印象的でした。

湘南様には横レスばかりで申し訳ありません。
NSE3100様が仰る、『ＨＥ車をメリハリのきいた運転ぶり』
その方です、きっと・・・。気持ちよかった思い出があります。
なぜか、9000や5000ではお見掛けしたことがなくて、ＨＥ車や2200などの印象が強く残っています。
運転大好きな人に見えました。

環八をオーバークロスする高架は、写真のように在来線の隣に用地を確保して前後にＳカーブが残るような方式で建設されました。仮線を当然設けられたはずですが「将来の複々線化の時のために隣に正式に高架を建設した」写真のＮＳＥが走っているところに高架を建設すれば複々線化が容易だから、という理由でしたね。用地確保が容易（だったのか）なうちの先行投資ってところでしょうか。
でも、この区間の複々線完成まで、３０年余り待たされました。
貴重なお写真をありがとうございます。建設中の高架の脇を走っていた頃を思い出させていただきました。

小田急としては、「大深度」になってしまい、急勾配の地下駅。今でも谷底の駅なのに、運転士さんの苦労が予想できます。せめてもの救いが地下駅なので雨や雪に悩まされないし、急曲線も無い事ですね。

見逃していました。
行政の９時５時精神に怒りを覚えてしまい、お写真を良く見ていませんでした。御免なさい。
５０００+５０００、向日葵の黄色に、警報機の赤。やっていますね！
連結２人乗り様、小田急顔の活躍をたくさん写真に残してくださいね。
ちょっぴりスパイスを効かせてね！

こういう線路脇の風景を織り込んだスナップは大好きです。

ちょっと気になったのが計画図では上下線が地下内で「上下別」になるのでなく
急行上下線・緩行上下線で階を分けるような説明書きが有りました。

それだとちょっと不便ですよね？
まさか！とは思うのですが・・・。

障害物だらけの画で車両派の皆さんからお叱りをうけるのではないかと、ヒヤヒヤしつつ掲載したのですが、そんな物も地下に潜れば一掃されてしまうという辺りの意図を汲み取っていただけて幸いです。

>3号線海側どうぞさん

下り急行の停車中は顔の左側に×表示がかぶっていて、かつ発車後前進しすぎると右側に警報機のハシゴが当たるので、起動直後でかつ赤ランプと同期させられた幸運な1カットです。
もう3〜4日早ければヒマワリももっと元気だったのですが、そこは週末限定撮影人の辛いところ…

>かっぱさん

その “ まさか ” は本当で、各停〜井の頭線の乗り換えなんかは3〜4階分相当の縦移動になってしまいます。優等〜各停の接続も互いの姿が見えないわけですから、車掌の案内放送を信じるか、現状のように中間駅利用者は黙って最初から各停に乗る…ということになるのでしょうか。

＞かっぱさん
やっぱり、どうせなら今の成城みたいにホーム隣で乗り換えられるといいですよね。もし上下の列車がカブったら、時間帯によっては大変なことになりそうですし。
ただ、方向別でわけると上下で勾配のぐあいが大きく変化し、運転しにくくなるというのを聞いたことがあります。
利用者としては、ぜひとも方向別にしていただきたいですが……。

下北沢逆１号などは，年中くるくるパーが発光していて，運転士さんをヒヤヒヤさせていますので，踏切がなくなるのは，有難いと思っているのではないでしょうか？
緩急接続の面では不便ですが，緩行は，東北沢での退避がなくなったのと，成城学園前や経堂での接続が良いので，必ずしも下北沢での緩急接続がそれほでもないと思います．
以前私は東北沢に住んでいたのですが，下り方向に急ぐ場合，下北沢で後続の優等に乗り換えるのに７〜９分待たされるのが日常でした．

同一フロアで2面4線分のスペースが取れればそうしているはずです。
できないのはそうするだけのスペースを確保できなかったからです。

ところで、下北沢の新しいホームって島式ですよね？
島式ではラッシュ時の大混雑に対応しきれないと思われるのですが。

上下同一フロアでなくても、緩急が同一・島式で乗り換えられればそれに越したことは有りません。

確かに複々線化で成城・経堂等で接続が良くなっている点も有りますので、下北沢で無理に・・・という考えなのかもしれません。

後は開口部での配線の都合（施工上・設計上）もあるのかもしれませんしね。

すず風様が仰るように、小田急ファンとしてはＮＨＥへの思い入れは格別なものがありました。今、山手線のE231に乗るとＮＨＥの登場時代が思い起こされるのは、小田急に限らず、車両たちに興味を抱いてしまうレールファンの性でしょうかね。

　場所的にも、車両的にも安心する？絵ですね。なんだか、暑いのに熱くなっているようです。すず風様もご存知と思いますが、当時、沿線では「急行線は地下化して各停は現状のまま。踏切で電車が来てしまってもすぐに渡れば乗れる。年寄りや体が不自由な人にもやさしい橋上化しない駅。」と信じていたのに、高架には金が付く、で目障りでうるさくて地域を気持ちの上からも分断する現状になってしまい残念に思っています。なーんて書くと、今では大多数の世論の皆様に怒られそうです。
2400形の大好きだったところは、先頭車端の２人掛けのシートです。乗務員室の後ろでも、連結側でもOKでした。どこまでも疲れない奥行きのあるシートも見事でした。HNにもしていますが、私自信は新3000形は心ヨク思わない一人です。しかし、本当に静かですしエアコンも素晴らしいですし乗り心地もよい車である事は確かです。「走るんです」の流れとは一線を画すお金のかかった電車とおもいます。その意味ではOERらしさもあるようです。
　http://c59162d51549d51862.cocolog-nifty.com/blog/　にもOERネタがあります。よろしければ。
　

＞私自信　→　私自身